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內容來自hexun新聞

新聞來源http://ne土融苗栗三義土融ws.hexun.com/2013-05-24/154497275.html

價格聯盟有名無實集運市場血拼運力

康怡隨著旺季越來越近,一場看不見硝煙的價格戰已經打響。去年以來集裝箱運輸市場屢試不爽的“抱團取暖”今年不靈瞭,在集裝箱運輸旺季即將到來之際,各個船公司為搶占更多的市場份額,棄“團”而去,這讓原本已經寒意逼人的航運價格再次跌到盈虧平衡點之下。更加雪上加霜的是,造船價格的下跌使得船公司開始紛紛定下新的造船訂單,集裝箱運價市場的新一輪運力競賽已開始暗流湧動。可以肯定的是,未來一段時間內,運價很難上漲,而且行業走出低谷的時間也將因此被拉長。松動5月20日,航運業“老大”馬士基航運公司宣佈提漲亞歐航線西行運價750美元/TEU(標準箱),7月1日生效。此前,馬士基航運已通知貨主,該航線6月1日起漲價150美元/TEU。而就在此前一周,德國赫伯羅特船公司也宣佈提漲亞洲至北歐航線西向運價1,000美元/TEU,7月1日生效。公司同時表示在8月1日至9月30日期間在該航線開征旺季附加費,幅度為500美元/TEU。漲價,在這兩年的航運市場上,已經不是什麼新鮮事。按以往業內達成的“默契”,行業老大們漲價後,中小航運公司會群起“追隨”,抱團取暖。在過去的一年多時間裡,在貨物量沒有出現較大變化的情況下,各傢船公司成功進行瞭7次漲價計劃,行業整體運價同比2011年有大幅上漲。2012年SCFI(上海出口集裝箱運價指數)同比增長24.5%,CCFI(中國出口集裝箱運價指數)同比提升18.2%。不過,此次以馬士基為首的新一輪漲價計劃最終能否實現還有待市場觀察。而此次,市場的悲觀情緒更多,畢竟同時,自救式“抱團取暖”的聯盟通常很脆弱。數據顯示,就在馬士基宣佈漲價的前一周,集裝箱運輸市場的主要航線運價進一步下跌,亞歐航線運價下跌8.2%至731美元/TEU,亞洲地中海航線運價下跌4.3%至805美元/TEU。自3月中旬以來,歐洲線運價持續走低不回頭,進入4月份降幅擴大,跌破千元關口後,又急速探底至800美元下方,運價重新跌回至去年2月份水平,跌幅超過四成;事隔三周北美線隨後跟進,跌幅也超過13%,市場盡現疲態。歐線市場平均盈虧平衡點在1100-1200美元左右,對應現貨市場730美元的運價,這意味著所有的船公司都在虧損。其實在今年前幾個月,各大船公司也繼續延續著去年的漲價策略,不過效果並不明顯,中海集運(601866,股吧)的歐線在3月18日提價瞭400美元以後,幾乎每周都在跌。運價已經從提價後的1400多美元跌至730美元左右,比提價前還低。“貨物量供需方面沒有太大的變化,但是價格這樣下跌,隻能說明一個問題,就是目前這個類似於價格聯盟的緊密度有所松動。”航運專傢陳弋解釋說。“運輸旺季馬上就要到來,各大班輪公司已開始摩拳擦掌,提前佈局搶占市場,進入前期價格戰,導致4月份運價急跌,這也許是旺季前各大班輪公司拼搶市場的預演。”他說。根據以往的經驗,每年的7月—10月都是集裝箱運輸的旺季。陳弋的判斷在一些貨代公司代理得到印證。“這段時間我們的報價的確都是在往下降,別人都開始降價,我們不可能不降,降價是沒有辦法的選擇。”深圳市美洲國際貨運有限公司一徐姓航線經理表示。此情此景,對於已經開始啟動新一輪漲價計劃的馬士基來說,的確不是好事情。陳弋認為此輪提價的成功與否主要取決於兩個方面,一是近期集裝箱需求能否起來;二是行業能否再度團結起來,避免互相之間的惡性殺價,拉垮整個行業。不過一個壞消息是,剛剛公佈的5月匯豐中國制造業采購經理人指數(PMI)初值創下7個月以來新低,其中5月新出口訂單指數雖小幅攀升,但仍在榮枯線以下。分析人士指出,在全球經濟大放緩背景下,出口出現明顯改善的可能性不大。海運咨詢機構Drewry在最新的“集裝箱海運市場透視(ContainerIn-sight)”報告中,也表達瞭對市況變化的憂慮,基於疲弱的亞歐線運輸需求展望,集裝箱航運公司已提前展開降價搶貨的動作,導致近期亞歐線上的運價有超跌、崩盤跡象;然而Drewry認為,即便當前的價格崩跌壓力來自於航運公司主動降價搶貨,然而若海運業者不在旺季到來之前節制運力,運價走勢仍將難以反轉。運力,也正是陳弋更擔心的另外一個因素,在他看來,失序的運力可能成為壓垮去年好不容易開始恢復景氣的航運市場的最後一根稻草。失序的運力集裝箱運價市場新一輪運力競賽開始暗流湧動。最先的行動者是馬士基,跟進者是中海集運。4月底,中海集運在公佈首季財報的同時,宣佈將訂造5艘1.8萬TEU型船。而馬士基航運早在2011年2月和6月宣佈訂造20艘1.8萬TEU型船,近日,這些船開始陸續下水。根據BraemarSeascope統計,一季度約有30艘、27萬TEU型船訂單,同比凈增6倍左右。市場更加擔心的是,馬士基和中海集運的這種行為會帶動更多船公司去增加新的造船訂單,這將讓原本運力已經嚴重過剩的集運市場不堪重負。據悉,目前船公司之所以加快訂新船,主要出於兩個方面的原因,一方面是新造船價去年持續下滑,年均下降10%—15%,降到有史以來最低水平。同時船廠積極研發和推出節能高效新型船舶,新船的運營成本和效益大大提高,很大程度上刺激班輪公司開啟新船投資項目。中海集運在其最近的公告中也稱,“隨著新船訂單的增加,新造船價格或企穩反彈。因此,目前訂造新船時機較好,風險較低。”陳弋稱,另外更重要一個原因在於:“自航運業老大哥馬士基下瞭新船訂單後,更多的船公司開始憂心忡忡,擔心等航運市場恢復後,自己已有的市場份額會因此減少,對他們來說目前的狀態就是"打拼市場必定會頭破血流,但是不拼市場可能就會可能被擠出市場”陳弋說。對於這種行為,市場上也是兩種意見。中國船東協會副會長張守國就是強烈的反對者之一,他將這種抄底造船的行為定義為投機。“當前運力已經超過市場需求的30%,幾年之內不造船,運力仍就嚴重過剩。在這種情況下,如果投資者想抄底造船,就又是一次投機,一方面會加劇航運市場的惡化,另一方面將再次遭受嚴重虧損。”根據克拉克森等機構預測,2013年預計全球集裝箱貿易量增速約為6.4%左右,有效運力供給增速約為8.2%左右,供需增速仍失衡。不過,身傢過億的投資傢WilburRoss近日在接受媒體采訪時表示,全球商船船隊增加速度大幅減慢,明年航運業景氣有望復蘇,他還透露和以前相比,他會對航運業進行更多的投資項目。張守國並不認同這個判斷,他說,在保持當前運力的情況下,航運市場的復蘇可能還需要三年時間,但如果還是繼續大量建造新船,估計五年都很難復蘇。雖說節能型船舶是未來的趨勢,但在運力災難過剩的情況下,建議無論是銀行、金融機構,還是船東、貨主,應該保持非常慎重的投資態度。中信證券(600030,股吧)交運分析師蘇寶亮近日去中海集運調研,並與公司管理層就公司近期經營狀況和未來戰略拓展進行溝通後,也得出瞭今年集裝箱市場運價不容樂觀的結論。“我們認為供需是影響運價的長期因素,船東協作是影響運價的短期因素。前者是"延年益壽丸",後者是"速效救心丸"。在目前這種情況下,船公司雖然以超低航速、淡季主動閑置、提價等措施進行積極應對,但效果並不明顯,在供需依然存在較大矛盾的市場上,盈虧平衡點以上的運價推漲有較大難度。”中信證券的研報稱。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

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