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始於2012年“十一”長假的高速公路免費政策,讓有車族盡享“免費奶酪”的同時,淡薄瞭債務人的義務與責任。2013年“兩會”上,又有委員提出“所有法定假日高速公路都應免費”,這一觀點值得商榷。首先,中國高速公路的公益性與現行投資建設體制並不融合。由於高速公路占用瞭大量的公共土地資源,在使用上具有“非排他性”與跨區域性,而且其供求關系不受價值規律驅動,由此決定瞭高速公路天然擁有公益和壟斷的屬性。但是,因為高速公路是自然資源和後續巨額成本投入形成的,所以全世界從來沒有不收費的公路(包括高速公路,下同),隻是收取的形式、方法和標準不同。大多數發達國傢是通過征收燃油稅、輪胎稅及其他稅收,再借助中央政府和各級地方政府的負債,並以政府為主體對國傢高速公路主幹網進行投資、建設、維護和營運。上世紀80年代,中國以少量的政府補貼和授予特許經營權激發社會各界的投資激情,再通過“企業化”模式(由企業作為項目主體),籌集資金並按照一定的“項目資本金制”撬動市場資源(債務融資或股權融資),完成對高速公路項目的投資、建設,並通過營運收費,收回投資、清償債務,從而形成瞭中國道路的“三次收費”現狀:購車時的“車購稅”(源自車輛購置附加費),用車時的“燃油稅”(源自養路費及其附加費、客貨運輸附加費),上路時的“通行費”。“車購稅”和“燃油稅”改革似乎讓公眾忘記瞭自己始終在承擔國傢道路建設和營運資金籌集的義務,各級政府又恰恰在這關鍵時刻回避瞭公開該等稅費收入與使用的職責。從政府層面分析,對高速公路的投資,一方面具有拉動即期GDP和內需、擴大社會就業、體現政府形象的功能;另一方面,作為流通動脈,是保持經濟持續發展的基礎。所以,近20年來,國傢財力不足卻始終難以阻擋各級政府對高速公路投資、建設的追求。但是,既然中國已經選擇瞭按照市場規則進行融資和投資、建設高速公路項目,那麼就應當遵守市場規則,履行市場的責任和義務。政府推出的免費政策實質上是超越瞭法律范圍內的行政幹預,並將高速公路陷入投資、建設“市場化”與使用、管理“公益性”的悖論之中。其次,個別高速公路暴利遮蔽瞭交通基建的整體債務風險。不可否認,2003年以前建成通車的高速公路(包括全部已上市的項目)占據區位優勢,在土地紅利和人口紅利疊加中,表現出極高的毛利率(超過60%)。但是,如果用歷史的觀點來看,高速公路的債務風險遠比“暴利”高。因為,在形態上高速公路必然是以“網絡”形式存在和發展,這樣才能發揮高速公路助推社會經濟發展的功能。因此,按照公平的價值分配原則,虧損項目的虧損應當由盈利項目進行交叉補貼,以實現社會資源平衡。另據權威統計,2011年末中國高速公路總裡程已經達到8.5萬公裡,所謂上市公司“暴利”的高速公路隻有6000公裡,占全部高速公路的0.7%;剩餘的99.3%高速公路運行情況究竟如何,極少見諸報端。高速公路路網分時、分段、分項目規劃、投資、建設形成的成本差異和效率差異被少數路段的“暴利”掩蓋,不僅引發公眾對高速公路收費的質疑,而且遮蔽瞭全體高速公路的債務風險。最後,落後的運輸生產方式與不透明的稅費,再加上“通行費”,才是道路運輸行業高成本的共同推手。而超前建設與不斷走高的建設成本或許是“通行費”存在的根源。按照社會經濟發展規劃,高速公路建設應該“適度超前”。但是,在社會財力不足時,如何平衡資金來源與超前建設、資本投資與項目效率就成為不容回避的現實問題。當初堅持放大資本杠桿上項目時,就已經為今天的“多重收費”或“增加物流成本”埋下瞭病根。換一個角度看,與其讓公眾質疑高速公路收費,不如追問近年來高速增長的專項用於公路建設的“車購稅”、“燃油稅”都用到瞭哪裡?財政分配體制與高速公路收費的公開透明,才是解決公民出行成本高的治本之道。(作者單位為浙江省交通投資集團)var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

新聞來源http://news.hexun.com/2013-03-15/152122085.ht小額借款苗栗二胎年息ml

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